Es waren ein paar herrliche Wochen zwischen Fjord und Fjell, das Erleben des Kontrastes von Wasser und Bergen mit immer wieder neuen Aussichten und Eindrücken. 


Blick über den Sysenvatnet in Hordaland. Das hier durch einen riesigen Steinschüttdamm (1160 m lang und 81 m hoch) angestaute Wasser versorgt die Sima-Kraftwerke und den bekannten Vøringfossen im Måbødalen. 

Auf den vielen notgedrungen mit dem Auto zurückgelegten Kilometern wartete zur Entschädigung hinter jeder Straßenecke wieder eine neue, andersartige, einzigartige Landschaft. Wiederholung von Landschaft, das scheint es in Norwegen nicht zu geben.  

Auch mit einigen Eisenbahnen bzw. Museumseisenbahnen sind wir gefahren bzw. wir haben uns dort umgeschaut. Wenn Sie Lust haben, hier gibt es einige Informationen zur norwegischen Bahnlandschaft - bitte erwarten Sie keine Vollständigkeit. Die Vielfältigkeit kann man nicht in wenigen Wochen erfassen und im Urlaub gibt es auch noch andere Dinge zu erleben, nicht nur Bahnen...


Eine Vielfalt an Grüntönen vor der Kulisse der Berge des Dovre Nasjonalpark

Sommer 2009


Blick aus dem Wagenfenster der Flamsbana auf den Kjosfossen

Norges
Statsbaner
Am 1. September 1854 wurde die erste Eisenbahnlinie in Norwegen eröffnet. Nach dreijähriger Bauzeit (erster Spatenstich war am 8. August 1851) fuhren die Züge auf der 68 km langen Hovedbane von Christiania nach Eidsvold. Von dort erschloß sich für die Hauptstädter über die Vorma und den Mjøsa der Weg hinauf in das Gudbrandsdalen und weiter nach Norden.


Ankunft des Eröffnungszuges in Eidsvoll
Quelle: Norsk Jernbanemuseum

Natürlich hat auch die norwegische staatliche Bahngesellschaft mit den Problemen dieser aktuellen Zeit zu kämpfen, Streckenstillegungen und ausgedünnte Fahrpläne gibt es auch in Norwegen. Aber trotzdem ist mir aufgefallen: zu den schönsten Gebäuden des Landes gehören die Bahnhöfe, selbst die an den nicht mehr genutzten Haltepunkten!

Bahnstation Hjerkinn im Dovrefjell. Hier hat die Dovrebanen Oslo-Trondheim ihren höchsten Punkt (1024 m ü. NN) fast erreicht.
Kein Zug? Einfach den Cursor über das Bild bewegen, dann kommt Zug Nr. 42 nach Oslo!

Jernbaneverket ist u. a. zuständig für Instandhaltung, Planung und Neubau der Infrastruktur, darunter Bahnhöfe, 4087 km Strecke, 704 Tunnel und 2807 Brücken. Auch der operative Fahrplan, die Verkehrssteuerung und die Bahnstromversorgung gehören zu den Aufgaben dieser outgesourcten Gesellschaft.

Einige Vorschriften erscheinen mir wesentlich einfacher als hierzulande: Um die Fahrgäste in Vikersund sicher über die Gleise der Randsfjordbanen zu bringen wird keine teure Schrankenanlage benötigt. Vielmehr installiert der Zugbegleiter nach telefonischer Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter eine einfache Gleisbesetztmeldung, die Expreßzüge aus Bergen und Oslo sind ausgebremst...  

Modelleisenbahner aufgepaßt, so etwas gibt es in der Wirklichkeit!
Ein kleiner Hügel am nördlichen Bahnhofskopf des Trennungsbahnhofs Dombås, durch ihn führen zwei kurze Tunnel. Durch die linke Tunnelröhre verschwindet die Raumabahn, während rechts die Dovrebahn weiter den Weg nach Trondheim sucht.

Eine der norwegischen Museumslokomotiven hat in Lillehammer eine besonders tragende Rolle!
Das reparaturbedürftige Dach über dem Museumszug im Freilichtmuseum "Maihaugen" stützt sich auf den Sandkasten der NSB-443! Die Lokomotive der Gattung 23b, Fabriknummer 323, entstand 1923 bei THUNE'S MEKANISKE VÆRKSTED KRISTIANIA.  

Bergensbanen
Am 27. November 1909 nahmen die Züge der Bergensbanen zwischen Bergen und Kristiania, wie Oslo in den Jahren zwischen 1624 und 1925 hieß, den durchgehenden Verkehr auf. 

Die norwegische Post hat anläßlich des Jubiläums zwei Briefmarken mit schönen Motiven in Umlauf gebracht: Die vierteiligen elektrischen Adtranz-Triebzüge BM 73 sind am Finsetunnel und an der Station Stanghelle abgebildet.

Die Benennung dieser Strecke nach der Handelsstadt Bergen ist berechtigt, denn besonders die Bewohner Hordalands setzten sich stark für die Strecke ein. Als Vater der Bergensbanen gilt der Forstdirektor Hans Andreas Tanberg Gløersen. Am 24. August 1871 erschien sein Artikel mit der Idee dieser Hochgebirgsverbindung in der Bergensposten. Genau dieser Streckenverlauf wurde dann auch realisiert. Gløersen erlebte allerdings die Eröffnung der Bergensbanen nicht mehr, er verstarb 1904.
Der norwegische König Haakon VII eröffnete im Bahnhof von Voss am 27. November 1909 den durchgängigen Verkehr auf der 492,2 km langen Bergensbanen. Oh, ich höre den Aufschrei! Bei Wik... steht etwas anderes, sogar zwei verschiedene Angaben! Selbst in der Reisebroschüre der NSB Oslo-Bergen steht 471,2 km!

Also zunächst einmal, am Bahnhofsgebäude von Voss stehen die historisch korrekten Entfernungen nach Oslo und Bergen. Nach der Eröffnung des letzten Streckenabschnittes Gulsvik-Hønefoss-Roa 1909 fuhren die Züge von Hønefoss über die Jevnaker- und Gjøvikbanen nach Oslo (so ist auch heute noch die Kilometrierung der Strecke von Oslo ausgehend). Heute verkehren die Expreßzüge über Drammen, das verlängert die Strecke um 34,7 km.

Die Bergensbanen erhielten 1964 mit der Eröffnung zweier Tunnel (Arnanipa- und Ulrikstunnelen) zwischen Tunestveit und Bergen auf ihrem ältesten Streckenabschnitt (Bergen-Voss wurde bereits am 11. Juli 1883 eröffnet) eine neue Streckenführung. Das bedeutete eine Verkürzung um 21 km und erklärt die Broschürenzahl. 

Der Fahrgast legt während einer fast siebenstündigen Fahrt ca. 506 km zurück und genießt die unterschiedlichen Landschaften, aber vor allem den etwa 100 km langen Streckenabschnitt oberhalb der Baumgrenze und durch die Hardangervidda. Mit einer Scheitelhöhe von 1301 m ü. NN (1993 abgesenkt auf 1237 m) ist sie die höchste Eisenbahnstrecke Nordeuropas.

Es gibt Studien, die Entfernung Oslo - Hønefoss nach dem Jahr 2020 zu halbieren. Man will dann mit einer neu zu bauenden "Ringeriksbanen" Hønefoss von Sandvika über Kroksund erreichen. Verschiedene Überlegungen, aus der Bergensbanen eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zu machen, gibt es auch. Aber das wäre dann nicht mehr das besondere Reiseerlebnis, das die Bergensbanen heute bietet…

Am Ufer des Ustevatn schlängelt sich der Expreßzug weiter Richtung Haugastøl und Finse

Außerplanmäßige Kreuzung mit einem  "Krengetog" BM 73 im Bahnhof Ustaoset (996 m ü. NN). Verspätungen kommen vor, stören aber nicht: Es geht immer ein Zug... 
In diesem Bahnhof wurden die Schienen Ost- und Westnorwegens am 7. Oktober 1907 symbolisch verbunden.

Dreiteiliger Elektrotriebwagen des Typs 69 aus der vierten Serie, Baujahr 1993, ABB Strømmen im Bahnhof von Voss

Finse 1222 m ü. NN - höchster Bahnhof der Strecke und viele Jahre Eisenbahnersiedlung. Von hier wurde der Kampf mit dem Winter geführt. Erst der Bau zweier Tunnel - Finsetunnel, 10300 m, eröffnet 6. Mai 1993 und Gråskallentunnel, 2710 m, eröffnet 27. November 1999 - entschärfte die Situation etwas.

Expreßzug bespannt mit El. 18 verläßt gerade den Finsetunnel (Bildmitte) und fährt nach Passieren der Schneeverbauung über dem westlichen Bahnhofskopf in den Bahnhof Finse ein. Links neben der Tunnelröhre ist die alte offene Strecke Richtung Hallingskeid zu erkennen.

Das Rallarmuséet und Dokumentasjonssenter Bergensbanen befindet sich im östlichen Lokomotivschuppen und dokumentiert den seit 1871 währenden politischen Kampf um diese Hochgebirgsstrecke und die Leistungen der Rallare beim Bau sowie dem ständigen "Kampen mot snøen" - Kampf mit dem Schneesturm.
Übrigens, in Norwegen nennt man die Erbauer der Bergensbanen rallare - sinngemäß übersetzt: 
einer, der die Schubkarre schiebt... 

Krøderbanen
Bei der Krøderbanen, mit 26 km das längste Museum Norwegens, wurde mit Saisonbeginn am 28. Juni 2009 das 100-jährige Jubiläum der Bergensbanen nachdrücklich gefeiert. Schließlich war die Krøderbanen ein nicht unwesentlicher "Geburtshelfer", denn man konnte mit der Kombination Zug-Dampfschiff-Zug bereits seit 10. Juni 1908 ziemlich bequem von Bergen nach Südostnorwegen reisen. Der damals noch nicht fertige Haverstingtunnel erzwang den kleinen Umweg von Gulsvik über den Krøderen und weiter mit der schmalspurigen Krøderbanen nach Vikersund zur Randsfjordbanen.

Nach endgültiger Fertigstellung der Bergensbanen am 27. November 1909 wurden die Krøderbanen und die Randsfjordbanen auf Normalspur umgespurt.


Der Zug der Bergensbanen am Landungssteg in Gulsvik sicherte den direkten Übergang der Passagiere auf das Dampfschiff. 

Unterwegs auf der bergigen Strecke zwischen Krøderen stasjon und Vikersund waren wir mit der 550 PS-starken 1'C Personen- und Güterzuglokomotive Nr. 225 der Gattung 21 b. Gebaut wurde sie mit Fabriknummer 52 in Thune's Mekaniske Værksted Kristiania. 


Im alten Lokschuppen am Ufer des Krøderen entdeckt man u. a. die Lokomotive Nr. 11 der norwegischen Gattung 7a. Gebaut wurde der nur 6,09 m lange B-Kuppler im Jahr 1892 von Manning Wardle, Leeds.

Beide Museumslokomotiven gehören dem Norsk Jernbaneklubb. Diese Organisation organisiert den Betrieb der normalspurigen Museumseisenbahnen und arbeitet aktiv an der Erhaltung des Eisenbahnmaterials. Bei der Vorbeifahrt an den Abstellanlagen in Kløftefoss sah man die gesammelten Exponate, die dort auf die Aufarbeitung warten.

Die Personenwagen des Museumszuges sind in einem hervorragenden Zustand. Viele liebevoll gepflegte Kleinigkeiten fallen auf: "Nödbremse", diverse Heizungsregler sowie der einsatzbereite Werkzeugkasten...

Gamle
Vossebanen
Carl Abraham Pihl (1825-1897), seit 1865 Eisenbahndirektor der NSB, gilt als Erfinder der "norwegischen Schmalspur" (3 Fuß 6 Zoll - 1067 mm). 

Mit dieser Spurweite wurde am 11. Juli 1883 die Vossebanen als erstes Teilstück der Bergensbanen von Bergen bis Voss (106,7 km) eröffnet.

Mit dem Weiterbau der Bergensbanen wurde dieser Streckenabschnitt 1904 auf die Standardspurweite umgebaut, ein "Schicksal", das die meisten norwegischen Schmalspurbahnen erleiden.

Das Foto stammt aus einer Broschüre des Museet Gamle Vossebanen, einer Abteilung des Norsk Jernbaneklubb.

Seit einigen Jahren verkehrt an einigen Sonntagen hier ein Zug, der Veterantoget Gamle Vossebanen. Dampflokomotiven des Norsk Jernbaneklubb befördern den Zug mit Personenwagen aus den zwanziger Jahren zwischen Garnes und Midttun. 

Und wir sind mitgefahren...
Die Bergensbanen erhielten 1964 zwischen Bergen und Tunestveit eine neue Streckenführung durch zwei Tunnel.

Der alte Streckenabschnitt "Gamle Vossebanen" über Nesttun wurde nach 1964 noch bis 2001 für den Güterverkehr genutzt, allerdings fuhren nur noch mit Diesellokomotiven bespannte Züge. 

Heute fahren die nostalgischen Züge noch auf einem knapp 18 km langen Streckenstück von Garnes am Sørfjorden über Arna entlang der Ufer des Haukelandsvatnet und Grimevatnet bis Midttun stasjon.

Unterwegs in Norwegen im Richard-Hartmann-Jahr 2009 muß man natürlich Ausschau halten nach Hartmanns Spuren und bei der Gamle Vossebanen gibt es welche.

Wir waren unterwegs mit der 1913 von Hamar Jernstoberi & Mek. Verksted. Hamar. gebauten Lokomotive Nr. 255 vom Typ 18c, einer der ersten Gebirgslokomotiven der NSB .
Diese Lokomotiven der Gattung 18c gehen zurück auf Hartmann, denn 1900 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG Chemnitz acht normalspurige Lokomotiven 2'C n2v, Gattung 18a, Nr. 131-138, Fabriknummer 2493 bis 2500, an die Gjøvikbanen. Es waren die ersten høyfjellslokomotiver - Gebirgslokomotiven, auch auf der Ausstellung in Paris mit viel Lob bedacht. 

Sieben Lokomotiven wurden später zur Gattung 18 c umgebaut. Nr. 134 war sogar bis 1964 unterwegs, es war damit die älteste Dampflok der NSB. Leider wurde sie 1968 zerlegt

Der Erfolg dieser Chemnitzer Universallokomotive war so groß, daß von 1903 bis 1919 diese Lokomotivgattung auch in Hamar 27 mal "nachgebaut" wurde. 

2 x Gattung 18a, 1903

Diese beiden Lokomotiven Nr. 157 und Nr. 158 trugen die niedrigen Fabriknummern 5 und 6!

6 x Gattung 18b, 1907

19 x Gattung 18 c, 1910-1919

Der Vergleich der Nr. 255 mit dem Foto der Fabriknummer 2500 aus dem Buch von Günther Reiche belegt die außergewöhnliche Ähnlichkeit. 

Auf den Webseiten des Norsk Jernbaneklubb findet man sehr gute Übersichten über norwegische Eisenbahnfahrzeuge. Viele Informationen habe ich in der Materielldatabasen des Klubs gefunden. 
Für sächsische Augen Ungewohntes findet man an der topgepflegten Nr. 255:

Ein Reisigbündel als Schienenräumer, so werden kleine Steine beiseite geschoben.

Im Fall einer Entgleisung ermöglichen diese Vorrichtungen in Selbsthilfe das Wiedereingleisen.

Ekspedisjon
seit einem Jahr in Aufarbeitung: motorvogn 86.60 

Flåmsbana
Die von jährlich 500.000 zahlenden Touristen gut besuchte Attraktion im Flåmsdalen ist dunkelgrün und kommt als Sandwichzug daher, vorn und hinten jeweils eine Lokomotive und dazwischen sechs robuste Personenwagen. Es ist die steilste normalspurige Eisenbahn der Welt im Adhäsionsbetrieb. 80 % der Strecke sind steiler als 28 ‰, es gibt Abschnitte mit 55 ‰, das sind 1 Höhenmeter auf 18 m Strecke.

Der Bau wurde 1923 begonnen, bis dahin führte nur der steile Rallarvegen von der Hochebene hinunter zum Fjord. Aber erst am 1. August 1940 wurde die Strecke für dampfbetriebene Züge freigegeben und die offizielle Eröffnung erfolgte 1944 mit der Fertigstellung der Elektrifizierung. Also, es wurde mehr als zwanzig Jahre gebaut. 

Die Flåmsbana beginnt wenige Meter neben den Kaianlagen von Flåm am Aurlandsfjord, so müssen die Passagiere der großen Kreuzfahrtschiffe nicht so weit laufen. Das alte gelbbraune Bahnhofsgebäude beherbergt das Flåmsbana Museet. 

Am oberen Ende der Flåmsbana liegt auf 866 m Höhe der Umsteigebahnhof Myrdal an der Bergensbanen. Eine wunderbare Rundreise mit Schiff, Bus, Bergensbanen und Flåmsbana ist so möglich.

Die steilen Hänge im Flåmsdalen zwangen zu ingenieurtechnischen Meisterleistungen. Alternativ zur Adhäsionsbahn wurden Zahnradstrecken und sogar eine Standseilbahn untersucht. Die Adhäsionsbahn siegte, nicht zuletzt dank der Wendetunnel und Galerien im Hang unterhalb des Vatnahalsen.
Noch einmal das Terrain unterhalb des Bahnhofs Myrdal. Der kleine "Buckel" oberhalb des herabstürzenden Myrdøla ist das Bahnhofsgebäude, links davon sieht man die Galerie der ansteigenden Bergensbanen und die ins Tal führenden Schneeverbauungen der Flåmsbana.

Im Sommer sind immer zwei Züge unterwegs und kreuzen sich in der Station Berekvam. Die Sicherheit ist einfach, die Einfahrt des talwärts fahrenden Zuges in die Ausweiche wird von einer roten Flagge gestoppt, die der Lokführer des bergwärts fahrenden Zuges gegen eine grüne austauscht.

Sechs 3000 kW Lokomotiven der Type El.17 aus der zweiten Bauserie von 1987 (Thyssen Henschel Kassel und Norsk Elektrisk & Brown Boveri) sind im Einsatz.

Am Kjosfossen hält der Zug für ein paar Minuten, die Fahrgäste können aussteigen und die Gischt des herabstürzenden Wassers des Flåmselvi im Gesicht spüren, während plötzlich ein wundersamer betörender Gesang ertönt...

In den Ruinen des alten  Kraftwerks tanzen Huldrene, sagenumwobene blonde Feengestalten.
Glauben Sie nicht? Bewegen Sie doch den Cursor übers Bild.

Das alte Kraftwerk (1899-1947) am Kjosfossen wurde zur Stromversorgung der elektrischen Bohrmaschinen beim Bau des Gravhalstunnel der Bergensbanen gebraucht. Dieser Tunnel war 1909 mit 5311 m der längste. 6 Jahre (370.000 Zehnstundentage) dauerte sein Bau, und ohne die Energie des Wassers aus dem Reinungavatnet hätte es noch viel länger gedauert.
Im Flåmsbana Museet wird die Geschichte des Flåmsdalen sowie der Bau und der Betrieb dieser spektakulären Eisenbahn dargestellt. Auch kuriosen Exponate wie dieses Telegramm des Bahnhofsvorstehers von Myrdal aus dem Jahr 1920 sind darunter: 

An den Direktionschef in Bergen 
In diesem Augenblick - vor einer halben Stunde - stand der Lokschuppen in Myrdal voll in Feuer und Flamme. Die Flammen leuchteten über die Südspitze des Reinungatales und illuminierten das prachtvolle Panorama des Flamstales zur Freude für mein Auge und Gemüt. Neben dem bereits gemeldeten Lokschuppen wurden auch 1 1/2 Favn getrocknetes Birkenholz ein Raub der Flammen. 
gez: Stenberg 
Von 1940 bis 1945 verkehrten nur Dampfloks, sie wurden 1945 von drei elektrischen Lokomotiven der Reihe El. 9 abgelöst (Bo’Bo’, 1000 PS, 60 km/h, gebaut 1944 von Thunes mekaniske verksted und Norsk Elektrisk & Brown Boveri). Es war die erste Lok mit elektrischer Widerstandsbremse. Die ausgestellte Nr. 2063, optisch durch Freunde der Flåmsbana seit 1989 aufgearbeitet, war bis 1984 auf der Flåmsbana und danach im Rangierdienst des Bahnhofs Ål im Einsatz.

Raumabanen
Die Raumabanen zählt zu den schönsten Eisenbahnen Norwegens und durchquert auf ihrer 114 km langen Strecke von Dombås im Dovre nach Åndalsnes am Romsdalsfjord eine großartige Landschaft. Zunächst geht es längs des Gudbrandsdalslågen und dann vorbei am Lesjakogsvatnet, dessen zweiter Abfluß als Rauma westwärts zum Meer fließt. Diese Gebirgsstrecke wurde zwischen 1912 und 1924 erbaut, der bronzene Schienenarbeiter am Bahnhof Åndalsnes scheint noch immer nicht fertig zu sein... 

Jernbaneverket bietet auf seinen Internetseiten für touristisch bedeutsame Strecken einen Guide for travellers, Bilderserien mit beschreibenden Texten. Die Talent-Triebwagen (norwegische Variante NSB type 93) reduzieren im Sommer an den schönsten Sehenswürdigkeiten ihre Geschwindigkeit. Und so können die Touristen entspannt Lesja kirke, Kylling bru, Vermafossen, Trollveggen und Trolltindene, Romsdalshorn und und und genießen.

Die wichtigste Unterwegsstation ist das Wintersportzentrum Bjorli, Drehscheibe und Wasserturm beweisen das. Von hier (574,65 m ü. NN - bei abgenutzten Schienen ein paar Millimeter weniger) geht es hinunter ans Meer.

Der spektakulärste Teil der Raumabanen beginnt, auf imposanten Brücken wird fünfmal die Rauma überquert. Eine der schönsten ist die Stuguflåten bru, hier ein Diorama aus dem Norsk Jernbanemuseum.


Im Bereich der Station Verma ist ein Höhenunterschied von 120 m zu überwinden, nur eine Streckenverlängerung von ca. 8 km mit zwei Kehren bringt den Zug hinunter. Hier ein Blick längs der Rauma auf den untersten Streckenverlauf. 


Die Raumabanen ist aber nicht nur eine Touristenstrecke, es gibt in den Tagesrandlagen regelmäßigen Güterverkehr zu den Häfen und Industrieanlagen am Romsdalsfjord. Möge das so bleiben...

Norsk
Jernbane-
museum

Das Norwegische Eisenbahnmuseum in Hamar ist Teil der norwegischen Eisenbahnadministration Jernbaneverket und dokumentiert sehr unterhaltsam die norwegische Eisenbahngeschichte.
Dampflokomotive Nr. 16, Typ 2 der Norwegischen Staatseisenbahn, 1861 geliefert von Robert Stephenson & Co. Newcastle für die Kongsvinger-Strecke. Zwei Zweiachser übereinander - Schmalspurgüterwagen im Huckepack

Als ich das aktuelle Prospekt des Norsk Jernbanemuseum in den Händen hielt war ich freudig überrascht. Es wurde der Betrieb eines täglichen "Tertitt-toget" versprochen, also eines kleinen 750 mm Schmalspurzuges im Museumsgelände. 

Auf dem Foto im Prospekt ist eine Lokomotive der ehemaligen Urskog-Hølandsbanen zu sehen. Diese Lokomotive der Bauart C n2t, norwegische Gattung XXVII, wurde 1895 in Chemnitz als Nr. 2 "EIDSVERKET" gebaut, F.Nr. 2102. 1925 erhielt sie den Namen ihrer ausgemusterten Schwester Nr. 1 "URSKOG", die mit F.Nr. 2101 ebenfalls sächsischer Abstammung war.

Also auf nach Hamar, in Norwegen eine Hartmann-Lok unter Dampf erleben!

Aber das Gleis am Bahnsteig blieb leer, die traurige Botschaft: The engine is damaged… Der kleine Nostalgiezug kann 2009 nicht eingesetzt werden! Beim Bummel durch das Museum haben wir die Nr. 2 "URSKOG" aber doch noch gefunden, abgestellt, kalt, reparaturbedürftig, ganz hinten in der dunklen Wagenhalle am Strandveien… 

Die netten Mitarbeiter im Museum haben inzwischen versucht meine Enttäuschung zu mindern und mir einige Fotos geschickt. 2008 pendelte die Lokomotive noch mit viel Dampf im Museum. 
Takk for bildene!

Urskog 
Hølandsbanen
Bei der großräumigen Umfahrung von Oslo kamen wir durch Sørumsand das heute der Anfangspunkt der Museumseisenbahn Urskog-Hølandsbanen "Tertitten" - einer Abteilung des Akershusmuseet - ist. Es existieren noch etwa 4 km Strecke der 1960 eingestellten 57 km langen 750 mm Schmalspurbahn von Sørumsand durch die Kommunen Aurskog, Setskog, Nordre- und Søndre-Høland nach Skulerud.

Auf den Prospekten steht: Toget som ikke skal noe sted, bare en liten tur tilbake i tiden - der Zug geht nirgendwohin, es ist nur eine kleine Reise zurück in der Zeit.

In Sørumsand haben wir ihn dann getroffen, den norwegischen hartmannschen Lokveteran unter Dampf, erzeugt von einer Heizerin.  

Mit einem Museumsgüterzug fuhr die hundertjährige Nr. 4 "SETSKOGEN" vor. Es ist eine in Chemnitz 1909 gebaute 1'C1' 2t Lokomotive mit F.Nr. 3356, Gattung XXVIII.

Die Museumseisenbahn Urskog-Hølandsbanen "Tertitten" besitzt noch zwei weitere Dampflokomotiven: 

Nr. 6 "HØLAND" kommt ebenfalls aus Chemnitz, 1'C1' h2t, Gattung XXIXa, Baujahr 1925, F.Nr. 4658 

von Henschel stammt die 1950 gebaute Lokomotive Nr. 7 "PRYDZ". Letztere war auch am 12. Juli 2009 mit dem Museumspersonenzug im Einsatz.  

Auf dem Gløshaugen Campus der NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET in Trondheim befinden sich auch zwei Lokomotiven. Dabei handelt es sich um die erste norwegische Wechselstromlokomotive "Ohma Electra" (British Westinghouse Electric and Manufacturing Co., 1908) und die Hartmann-Lok  Nr. 5 "BJØRKELANGEN" 1'C1' h2t, Gattung XXIXa, Baujahr 1924, F.Nr. 4623.

Auch diese Lokomotive war auf der Urskog-Hølandsbanen bis zu deren Einstellung unterwegs und dient heute den Studenten der Wärmetechnik als Anschauungsobjekt - eine große Anerkennung für den sächsischen Hersteller.

Wer ein aktuelles Foto der Bjørkelangen sucht, hinter dem NTNU-Logo ist es zu finden.

Ulriksbanen
og Fløibanen
Der Hausberg der alten Handelsstadt Bergen ist der Ulriken (643 m ü. NN). Er wird von der Kabinenbahn Ulriksbanen erschlossen, die in wenigen Minuten die 600 m Höhenunterschied bewältigt. Wenn man dann an der Bergstation das Panorama der Stadt Bergen genossen hat kann man eine mehrstündige Wanderung über das Høyfjellet absolvieren, das Ziel ist der 320 m hohe Aussichtspunkt Fløyen. Wer denkt, es geht auf dem sonnigen Bergrücken entlang nur bergab irrt gewaltig. Viele kleine Täler und Senken zwingen immer wieder zu heftigen Ab- und Aufstiegen. Aber das herrliche Panorama entschädigt und unterwegs gibt es auch ein Trinkwasserreservoir, zum Auffüllen der leeren Trinkflaschen…
Blick vom Fløyen zum Ulriken Unterwegs im Høyfjellet
Die Fløibanen in Bergen ist die einzige Standseilbahn Skandinaviens. Eröffnet wurde sie nach vierjähriger Bauzeit am 15. Januar 1918. 

Die Talstation (18 m ü. NN) nahe dem Fischmarkt und dem UNESCO-Weltkulturerbe Bryggen verbindet das Zentrum mit dem Aussichtsberg Fløyen (320 m ü. NN). Die 850 m lange Strecke mit 44 % Neigung besitzt 3 Unterwegsstationen.

Mehr als 1 Million Passagiere werden jährlich befördert. Seit November 2002 ist die vierte Wagengeneration im Einsatz, sie heißen Rødhette und Blåmann.


Nächtlicher Blick zum Fløyen mit dem Restaurant und der beleuchteten Strecke der Fløibanen

Trikken i Bergen
Die Stadt Bergen baut seit Januar 2008 den ersten Bauabschnitt der Bybanen - Bergen Light Rail. Er umfaßt die 9,8 km lange Strecke vom Zentrum nach Nesttun-Nord. Die Eröffnung findet am 19. Juni 2010 statt. In Norwegen stehen solche Daten lange vorher fest, hierzulande freuen wir uns, wenn wir das richtige Jahr vorhersagen können... 

Der zweite Bauabschnitt wird ab August 2010 in Angriff genommen und soll bis Rådal/Lagunen Storsenter führen. Noch geplant wird an der Verlängerung bis Bergen lufthavn (Flesland)

Am Ende der Kaigaten ist bereits die doppelte Gleisverbindung eingebaut und markiert den Beginn der Endhaltestelle. Diese befindet sich in der Starvhusgaten wenige Meter von der zentralen Fußgängerzone entfernt. In nur 21 Minuten erreicht man demnächst von Nesttun das Stadtzentrum, das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 28 km/h.

Die Stadt Bergen und Stadler Pankow haben einen Vertrag über 12 moderne Niederflurfahrzeuge in Leichtbauweise geschlossen (32 m lang, 200 Fahrgäste, 80 km/h). Das erste Fahrzeug wird am 8. Dezember 2009 in Bergen ankommen. Stadler übernimmt in den nächsten 8 Jahren die Wartung der Fahrzeuge, eine Option über die Lieferung weiterer 20 gibt es auch.
Beim Bau der neuen Strecke der Bybanen wurden auch alte Schienen freigelegt. Bergen besaß seit 29. Juni 1897 eine Straßenbahn - Bergens Elektriske Sporvei. Zeitweilig wurden 4 Linien betrieben, die letzte wurde 1965 eingestellt. Busse bzw. Trolleybusse übernahmen die Transportaufgaben.

28. März 2008 im Abschnitt Lars Hilles Gate, Quelle: Bau-Dokumentation der Bybanen Wagen Nr. 119 (Norddeutsche Waggonfabrik Bremen, 1921) im Jahr 1956 auf der Årstadveien. Quelle: Bergens Tekniske Museum

Die alten Abstellanlagen Mohlenpris werden durch Bergens Tekniske Museum genutzt. Leider ist das Museum zur Zeit wegen Renovierung geschlossen. An den Trikkehallen beginnt auch eine kurze Museumsstrecke für den Einsatz nostalgischer Fahrzeuge.

In Betrieb sind der Triebwagen 10 von 1897 und der Triebwagen 62, der 1996 aus Berlin zusammen mit zwei weiteren Triebwagen und Beiwagen ankam. Dabei handelt es sich um "Rekowagen" vom Typ TZ 69 bzw. BZ 69 aus dem RAW Berlin-Schöneweide, also de facto neugebaute Zweirichtungswagen ab Baujahr 1969. 

Auf diesem Hybridfoto von atlas.no sind die Trikkehallen Møhlenpris (links) und die Strecke der Museumstrikken zu erkennen.

T-bane 
og Trikken 
i Oslo

Seit 31. Mai 1898 fahren Vorortzüge von Majorstuen hinauf nach Besserud und seit 16. Mai 1916 vorbei am Holmenkollen bis Frognerseteren. In alten Zügen diese reizvolle Strecke zu befahren konnten wir leider nicht mehr geniesen, wenige Tage vor unserem Besuch begannen Baumaßnahmen - Schienenersatzverkehr. 


Die Gleise in der Endstation Frognerseteren bleiben leer, vorläufig stehen die Signale auf der Linie 1 auf rot.

Der älteste Streckenabschnitt des heute ca. 85 km langen Netzes der T-bane, der Metro der norwegischen Hauptstadt, wird für die Weltmeisterschaften 2011 fit gemacht. Es entsteht eine neue Station am Holmenkollen, ab Frøen wird die Stromschiene eingebaut und folgerichtig werden neue Wagengarnituren erst wieder ab Januar 2011 die Touristen ins Wandergebiet Frognerseteren bringen.


Wagenzug vom Typ MX3000 kurz bevor die T-bane wirklich zur Metro wird.


Blick von Frognerseteren auf Oslo und die Fjorde

Die elektrische Straßenbahn Trikken wurde in Ergänzung zu der seit 1875 bestehenden Pferdebahn im März 1894 eingeführt. Bis 1957 entwickelte sich ein weitläufiges Netz. Einige ihrer Strecken werden heute von der T-bane genutzt. 

Die Trikken sollte komplett stillgelegt werden, allerdings wurde dieser Beschluß 1977 revidiert. Die Streckenlänge beträgt heute 94 km, der Wagenpark wurde modernisiert und besteht aus 72 Fahrzeugen, die auf 6 Linien (132 km) eingesetzt werden.

Wagen vom Typ SL-79 (1. Serie,  Duewag, 1982) unterwegs auf der Linie 12 von Kjelsås nach Majorstuen

Sølvgruvene
i Saggrenda

Laut klappernd und rumpelnd fährt der kleine Zug gezogen von einer GIA-DHD6 die Besucher 2,3 km weit in den 1782 erschlossenen Stollen. Gehörschutz ist während der 10-minütigen Fahrt Pflicht.

Wenn man mit der Stollenbahn schließlich die Kongens gruve erreicht hat und die Mannschaftswagen verläßt ist man 342 m unter der Oberfläche. Die Kongens gruve ist insgesamt 1070 m tief, ihre unterste Sohle befindet sich damit ca. 560 m unter dem Meeresspiegel. Sie war die größte im Kongsberger Revier, dem ehemals zweitgrößten Silberrevier der Welt.

Das Besucherbergwerk Sølvgruvene in Saggrenda gehört zum NORSK BERGVERKSMUSEUM. Viele junge Leute bedienen und betreuen mit Begeisterung Fahrzeuge und Anlagen und führen die Besucher. 

 Haus Sachsen gruve ca. 1900. Dieser Name und viele andere verraten es: es waren Bergleute aus Freiberg, die nach dem Berggeschrei 1623 bei der Erschließung halfen.  

In der Abstellanlage der Diesellokomotiven habe ich das jugendgemäße ATV "POLARIS" mit Eisenbahnrädern für die 600 mm Spur entdeckt...

Wie schon eingangs gesagt, es waren ein paar herrliche, vor allem ruhige Wochen zwischen Fjord und Fjell. Selbst die abenteuerlichen Eisenbahnen strahlen eine herrliche erholsame Ruhe aus. 

Diese Erholsamkeit könnte man öfters genießen... 
 

 

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  letzte Änderung: 27.09.2009 25.10.09